Über den Dieselgipfel, Software-Fehler und E-Mobilität

Gestern trafen sich zwei Bundesminister, mehrere Landesherren und der Chef-Lobbyist Matthias Wissmann (VDA) und einige seiner zahlenden Mitglieder im Berliner Innenministerium zu dem seit langem publizistisch hochgejubelten Dieselgipfel. Der Berg kreißte und herauskam ein Schokoladen-Ei, ein Software-Fix. Wie Millionen anderer Bundesbürger so reagierten auch zwei meiner Kollegen mit gemischten Gefühlen.

Hartmut Wedekind meldete sich mit einem Hinweis:

Da haben wir den Salat beim Dieselskandal (siehe FAZ von heute); es ist das Problem, auf das Leute wie Dijkstra immer hingewiesen haben. Wie kann man das verhindern? Dijkstra u.a. sagen: Das ist ein Design-Problem, kein Problem der tatsächlichen Programmierung (Implementierung oder Codieren genannt). Es gibt eine ganze Bibliothek zum Thema von Leuten, die wesentlich kompetenter sind als ich.

Das Entwicklungstempo wächst den Entwicklern offensichtlich über den Kopf. Und die ahnungslosen, autoritätslosen, überforderten Minister und Automanager stehen dabei mit markigen Sprüchen. Dijkstra sagte doch: “Tests can only show the presence of errors, never their absence.” Der Fehler entsteht viel früher, eben in der Konstruktion (design), sagt Dijkstra. Der FAZ-Autor hat ja Recht, wenn er sagt, „it is not the case of just fixing a bug”.

Darauf entgegnete ich:

Der Artikel, vor allem aber die Kommentare (die ich alle 18 gelesen habe) beweisen, wie sehr da Laien verwirrt werden können. Wenn der Autor fordert, dass es einen Code-TÜV geben müsse, der alles prüft, was irgendwo in SW anstatt in HW implementiert wurde, zeigt dies, dass er nicht weiß, wovon er redet. Einem ähnlichen Trugschluss unterliegen Anhänger des 'Offenen Quellcodes' (OSS).

Betrug ist Betrug, egal ob in Hardware oder Software, ob in Dollar oder Euro. Die einzige Erklärung für mich ist das gegenseitige Reinwaschen in kartellgesetz-widrigen Absprachen. Von Programmfehler zu reden, ist irreführend. Das Programm erfüllt vermutlich exakt seine Spezifikation. Auch die Spec war nicht 'falsch', sie war einfach kriminell.

Hartmut Wedekind erwiderte:

Als alter IBM-Softwarelabor-Mensch sollten Sie in Ihrem Blog das Thema Diesel unbedingt aufgreifen [was ich hiermit tue]. Hardware- oder Softwarelösung, was gilt im Streitfalle? Es gilt doch: Eine Softwarelösung ist allgemeiner und ist deshalb vorzuziehen. Hardware bedeutet doch: „In Beton gegossen". Lese ich den Herrn Oberingenieur Olaf Toedter vom Karlsruher Institut für Kolbenmaschinen, dann bin ich fast geneigt, beim Dieselskandal von einem Organisationsfehler zu sprechen, aber das bei zig Firmen gleichzeitig: Kaum zu glauben. Da steckt etwas Gemeinsames dahinter. Und das Gemeinsame heißt Bosch, vor Ihrer Tür.

Tatsache ist: Geltende Spezifikationen wurden offensichtlich nicht eingehalten. Beispiel: Eine Decke mit 10 t Streckenlast als Norm wurde einfach für nur 1 t Streckenlast ausgelegt, damit das Gebäude eleganter aussieht. Jetzt zeigen sich Risse in den Wänden und der Lärm ist da. Das gibt`s im Ingenieurbereich doch gar nicht! Ingenieure sind doch keine Investment-Banker, keine Finanzhaie. Was ist das für ein Ethos? Ingenieur-Ethos hingegen, so etwas gibt`s doch.

Das war doch ein softwaretechnischer Defekt, der jetzt abgestellt wird und furchtbare Wirkungen hat. Das kann man sich ausrechnen. Dreisatz langt. Wie die Industrie das verkraftet? Ein bekanntes Managementprinzip für Doofe: Man schmeißt im Krisenfalle Leute raus. Mir ist immer noch eines nicht klar: Gesetze, die eingeführt werden, treten in Kraft (sie gelten von einem gewissen Datum ab), von jetzt ab, die Juristen sagen ex nunc. Das andere wäre, die Gesetze gelten nachträglich von Anfang an. Die Juristen sagen ex tunc. Das ist äußerst selten. Wieso gelten Abgasnornen ex tunc mit den fürchterlichen Nachrüstungsauflagen z.B. auf Euro 6 hin für alle, und nicht ex nunc? Bei einer ex tunc–Gesetzgebung tut man am besten nichts mehr. Dann ist man auf der sicheren Seite und entgeht dem Fallbeil irgendeiner Gesetzgebung. Der Beschäftigungsstand sinkt dann aber auf Null.

Man könnte den Dieselskandal  ruhig auch in den Schulen behandeln. Ihr Blog könnte auch dort aufklärend wirken. Den Schülern fliegen die Pressemitteilungen ja sowieso um die Ohren. Problem: Lehrer sind wie Journalisten Ideologen, meist links. Und dann geht eine solche Behandlung in der Schule gründlich in die Hose und wird zur Kapitalismuskritik nach bekanntem Muster. Und das ist langweilig, so langweilig wie doofe Manager.

Ich antwortete:

Herr Dijkstra hätte in der Sache genauso wie F.L. Bauer leider völlig danebengelegen. Bauer sagte immer wieder, der Programmierer muss nur einen Vertrag mit dem Auftraggeber formal richtig abarbeiten. Alles andere ist kein technisches oder gar wissenschaftliches Problem. Ergo geht es mich nichts an. Ich darf einige Sätze Ihrer letzten Mail aufgreifen:

Tatsache ist: Geltende Spezifikationen wurden offensichtlich nicht eingehalten. ... Das war doch ein softwaretechnischer Defekt, der jetzt abgestellt wird und furchtbare Wirkungen  hat. Das kann man sich ausrechnen.

Von Programmfehler zu reden, ist hier irreführend. Das Abgas-Programm erfüllt vermutlich exakt seine Spezifikation. Auch die Spec war nicht 'falsch', sie war einfach kriminell. Ich verstehe hier unter Spec die fachliche Vorgabe an den Programm-Entwickler. Die EU erlässt Verordnungen und Gesetze. Diese mögen bei Renault oder FIAT in firmenspezifische Spex überführt worden sein. Beim deutschen Fünfer-Klüngel entstanden andere Spex. Ein SW-Entwickler leitete daraus einen Entwurf (engl. design) ab, den er implementierte. Nach landläufiger Definition ist ein Programm korrekt, das seine Spec erfüllt. Es realisiert genau die Funktion, die beabsichtigt war. War ein Betrug beabsichtigt, ist nur das Programm, also der Code, richtig, der betrügt. Unsere lieben Kollegen, ob sie nun Bauer, Dijkstra oder Humphrey hießen, kümmerten sich nur um Korrektheit. Ethik lag im 'blue yonder'. Das war nicht ihr Geschäft. 'Separation of concerns' war ihr Mantra.

Übrigens: Zu einer Zeit, als nur 30 Autos pro Stunde eine Innenstadt heimsuchten, mögen hohe Abgaswerte tolerierbar gewesen sein. Bei 300 Autos pro Stunde ist dies nicht mehr der Fall. Die Hauptverursacher sind dabei die alten und einstmals legalen Giftschleudern. Ihnen droht als erstes die Verbannung. Juristische Argumente sind dabei unerheblich (sowohl ex nunc wie ex tunc).

Hartmut Wedekind reagierte leicht besorgt:

"Separation of concerns", oder "Ihr macht und wir betrügen", wenn das der Ursprung des Skandals ist, dann müssten die Betrüger und ihre Manager gefeuert werden, auf der Stelle im gesamten Fünfer-Klüngel. D.h. doch, in der deutschen Automobil-Industrie herrschen unhaltbare Zustände. Die Gewerkschaften in unserer mitbestimmten Welt sind mitten drin. Das Land Niedersachsen ist sogar Miteigentümer vom Klüngel. Wahlpolitisch ist da also  nichts drin.  Da haben wir dann wieder etwas zum Totschweigen und kein Wahlkampfthema, um das wir "kräftig ringen". Am Ende bleibt nur Spott.

Manager, die betrügen und Gesetzesvorgaben in falsche Specs umwandeln, sind doch miese Manager. Die gehören abgeschafft im ganzen Klüngel. Ich wage noch immer nicht daran zu glauben. Ich komme mir vor wie Erdogan mit seinen Gülen-Putschisten. Denn es sind Tausende, die verschwinden müssten, nicht im Gefängnis aber im Vorruhestand. Ich lehne mich zurück und schreite zur Untersuchung.

Das müsste die Presse und die Regierung aber tun. Aber die reden nur laienhaft vor sich hin. Und die Opposition redet doch klassenbewusst und bloß besserwisserisch ihren Senf. Jeder "Klüngelmensch", der immerhin Specs lesen kann, kann doch mehr als die. Das ist dann, wenn sie recht haben, das eigentliche Problem. Herumregieren wie im Falle Niedersachsen ist einfach. Das kann jeder. Oder haben wir etwa ein Sprachproblem? Womit wir beim Thema wären, das Sie gar nicht lieben, weil das für Sie Spinnerei ist. Rekonstruierungsbedürftige Gesetzesvorgaben in diffusem Englisch in Specs (die ist in technischer Orthosprache) umzusetzen, ist nicht so ganz trivial, wie manche meinen, und wird auch in der Schule nicht gelehrt, und wird somit insbesondere von ahnungslosen Politikern und Journalisten, die keinen Dunst haben, nicht verstanden. Das Lernen ist Quälerei und quälen tut sich niemand mehr gerne in den oberer Etagen. Nur das Lernen von anderen fordern, das kann man, das ist aber billig.

Klaus Küspert, der die Korrespondenz verfolgte, meinte:

Diesel ade! Wir sind ohnehin schon seit 2008 Fahrer eines Toyota Prius und seit genau drei Wochen haben wir den neuen Prius Plug-in. Mich erfasst Begeisterung. Moderat gefahren 50-60 km rein elektrisch und dann unmerklich Übergang auf den Benziner in unübertrefflicher Weise. Den Benziner fuhr ich gestern auf der Autobahn Langstrecke mit 2,9 l auf 100 km. Toyota hat 2017 genau 20 Jahre Markterfahrung mit der Technologie. Etwa 10 Mio. Hybride wurden seitdem produziert.

Dazu schrieb ich:

Ihre heutige Mail passt zu meiner heutigen Korrespondenz mit dem Kollegen Wedekind, wie eine Erleuchtung. Deutschlands Politiker (in der Groko) und ihre Lieblingsmanager beschwören den Untergang des Abendlandes, d.h. der deutschen industriellen Vormachtstellung. Dagegen hat die Japan AG Fakten geschaffen. Es fehlt nur noch, dass Frau Dr. Eva Lohse, die Bürgermeisterin von Ludwigshafen und Vorsitzende des Städtetages, den anderen deutschen Städten empfiehlt, auf den emeritierten Professor Küspert zu hören. Dann bräuchten wir die Schuldigen für das angebliche Software-Desaster nicht mehr zu suchen und zu bestrafen.

Klaus Küspert erwiderte:

Nichts ist bekanntlich so beständig wie der Wandel. Die nächste Generation   ̶  unsere Söhne (28 und 21 Jahre alt)   ̶  blickt nur noch auf Tesla. Insbesondere seit der Jüngere 2016 sieben Monate in San Francisco war bei salesforce.com

Nachtrag am 8.8.2017

‚25 führende Professoren präsentieren ein Positionspapier zur Mobilität. Fachleute fordern ganzheitliche und ehrliche Betrachtung von CO2-Emissionen auf Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse.‘ So lautet ein Kommentar. Die zitierten Professoren vertreten alle das Fachgebiet Verbrennungsmotoren an so berühmten Hochschulen wie RWTH Aachen, TU München und KIT Karlsruhe.

Ihre Schlussfolgerung: Wir brauchen noch 40 Jahre lang Verbrennungsmotoren. Sie werden nämlich immer wichtiger und besser. Nur mehr Geld für die Forschung löst die paar Probleme, die es heute noch gibt. Dass Forscher eine solche Erkenntnis verkünden, ist nicht ganz überraschend.